Сбалансированное питание: VW Golf IV из Москвы - Тюнинг Volkswagen - Тюнинг - Каталог

Golf – он как живой человек. Родился шустрым, но скромным «подростком», но с годами все набирал размеры и вес. Глядишь, лет через двадцать Golf дцатого поколения станет лимузином и будет конкурировать с Maybach. А пока плоды эволюции налицо. Если тюнингованые Golf Mk. II – это чаще всего заряженные хот-хэтчи без особой тяги к комфорту, то Mk. IV чаще хвастаются хороши звуком и изящным интерьером, чем способностью быстро передвигаться по трассам и допам.

Сбалансированное питание: VW Golf IV из Москвы

Этот автомобиль строился ради удовольствия. А удовольствие – по мысли хозяина машины – заключается отнюдь не только в быстрой езде. Хотя и динамику Golf оптимизировали под городскую езду, исходной была мысль, что в машине все должно быть прекрасно – и внешность, и салон, и звук. Собственно, звуковая составляющая здесь кажется проработанной сильнее всего. То ли ей уделили больше внимания, то ли в области аудиоподготовки поставили перед собой более серьезные задачи. Но обо всем по порядку.

Элегантная внешность

Первыми за машину взялись специалисты компании RT Tuning. Перед ними стояли не самые сложные, но весьма актуальные задачи. Для начала взялись за внешность. В Европе заказали изящный обвес от Hofel чуть ли не для Porsche. Естественно, с первого раза на демократичный Golf он не встал: к примеру, передний бампер пришлось распилить пополам, а потом – уже поставив на машину – склеивать заново, подгоняя по месту. Естественно, одной деталью не ограничились: свое место заняли новехонькие зеркала, задний спойлер и другие интересные фенечки. Весь этот удачно доработанный кузов можно поднять на полный ход стойки, а можно опустить так, что и пачка сигарет поместится с трудом. Все это – благодаря пневмоподвеске, собранной по американским стандартам из американских же компонентов. Где подвеска, там и тормоза. Спереди поставили четырехпоршневые суппорты и диски от Brembo, а задние тормоза оставили стоковыми. По словам хозяина, их вполне хватает. Поначалу хозяин загорелся на диски LA Connection и вовремя ему предоставленную скидку, но сейчас уже не так рад: на хроме остается налет после каждого серьезного дождя, а после зимы их и вовсе приходится отмывать несколько дней подряд. Семнадцатидюймовые колеса также выбраны с расчетом: на них можно ездить, а разбить не так жалко.

Резво, но не быстро

Стандартному стоковому мотору объемом 1,6 литра не хватало резвости, но играть валами хозяин и специалисты-мотористы не решились: по расчетам, алюминиевый блок не выдержал бы такого насилия. Поэтому решили поставить турбину. Но турбина турбине рознь. Когда мы слышим слово «турбина», то сразу воображаем нереальное давление, дыры в поршнях и куски клапанов, вылетающие из выхлопной трубы. Здесь наддув сделали ненавязчивым и спокойным. Получился легкий подхват в диапазоне до трех тысяч оборотов. Вместе с новой главной парой разгон стал ощутимо шустрее, но – в соответствии с базовыми правилами – не такой впечатляющей оказалась максималка. Больше 180 машина не развивает, да и вообще тяжеловато идет после 120. Но так как стихия автомобиля – неспешная городская езда, никто в этом не видит трагедии.

Умный звук

Акустической подготовкой занималась студия «Осмос+», но хозяин автомобиля был вдохновителем проекта. Играть машина должна и внутрь, и наружу. Для этого применили старый добрый ход – пару колонок в задней двери. Но здесь они дополнены интеллектуальной системой управления звуком. При открытой задней двери играют только спикеры в ней, а остальные, обслуживающие салон системы «затыкаются». Система – в отличие от большинства современных аудиоинсталляций – рассчитана на классику рока: когда Павел захотел продемонстрировать все возможности своей акустики, то врубил Dire Straits. Хотя компоненты можно настроить по другом, но бумажные динамики не выдерживают длительной работы с «колбасой». В качестве головного устройство выбран флагман Alpine своего времени. В багажнике работают коаксиалы, а в задней части салона – компонентники, предназначенные задавать ширину звуковой сцены (на соревнованиях за это машина получала 15 баллов из 15).

Наиболее серьезный объем переделок – сзади. Усилитель выбирался с запасом – он качает все и не рискует сгореть, оснащен всеми необходимыми фильтрами, но и весит немеряно. Чтобы полноценно его закрепить, за сиденьями была установлена увесистая алюминиевая рама, которая добавила машине еще несколько килограмм. Зато там же уместился баллон пневмоподвески и привод экрана. С багажником Павел решил расстаться сразу же. Правда, создание инсталляции в багажнике вышло трудоемким. Мало того, что немало времени и сил ушло на строительство с применением даже элементов от мебели. Мало того что вес у конструкции из фанеры получился огромным. Так еще и собранную конструкцию пришлось разбирать, чтобы снизить толщину каждой панели на миллиметр – мастера, забыли что этот миллиметр нужен на обивочный материал. Багажник подсвечен девятью лампами, при этом монтаж делался с таким расчетом, чтобы лампы не были видны.

Естественно, здесь все в порядке с шумоизоляцией. Даже передняя стенка моторного отсека заизолирована, при стуке по любой части автомобиля нет звона.

Ради спорта

Впрочем, эта машина не только приносит удовольствие, но и участвует в соревнованиях. На них Павел сделал несколько важных для себя выводов. Во-первых, дело не в компонентах, а в правильной их настройке. Во-вторых, готовиться надо сверхтщательно. Даже крепеж проводов имеет значение. Болтающиеся провода вносят искажения, поэтому крепить их надо через каждые десять-пятнадцать сантиметров. При этом регулярная езда разбалтывает систему, поэтому перед каждыми соревнованиями ее разбирают и тщательно проверяют. Все необходимое закрепляют. После чего две недели она отстаивается. Вот такие дела. Вроде строили для удовольствия, а теперь по месяцу на машине не ездят. Все в этой жизни относительно, а статью придется переписывать.

Сбалансированное питание: VW Golf IV из Москвы