Сегодня хозяева ВАЗ-2105...2107, как правило, люди среднего или
старшего возраста, которые привыкли считать деньги. Но и они не чужды
передовых веяний - улучшить ездовые характеристики своих автомобилей
готовы многие. Есть лишь одна особенность - приверженцу "классики"
подавай то, что подешевле и получше. Тем, что подороже, его не
соблазнить. Раз так, забудем о кожаных салонах, кондиционерах,
пластиковых навестных элементах, коренной модернизации большинства
узлов. Ограничимся доработками двигателя двигателя не дороже 200, от
силы 250 долларов США. Что же можно сделать за эти деньги?
Специалисты
столичной
фирмы "КарТюнинг" предлагают заменить штатный
распределительный вал изделием НПФ "Мастер-Мотор", установить
регулируемую звездочку механизма газораспределения и доведенный до ума
карбюратор "Солекс". Стоимость всего пакета работ как раз $260. Если же
ограничиться одним лишь распределительным валом или только
карбюратором, то реально уложиться и в $100-120. Но самый заметный
эффект достигается, конечно же, при монтаже всех трех перечисленных
деталей. А теперь коротко о каждой из перечисленных деталей.
Вряд
ли кого-то надо убеждать, что грамотно отрегулированный, исправно
работающий карбюратор - штука полезная. Однако в данном случае эти
качества, да еще высокую надежность, например, не залипающий игольчатый
клапан и несколько других усовершенствований, мы получаем попутно.
Основное же его назначение - настройка системы питания под конкретный
доработанный двигатель. Отсюда и "Солекс" (ДААЗ-21073) с большими
диффузорами, измененными калибровками, рядом оригинальных деталей.
Регулируемую
звездочку
механизма газораспределения монтируют вместо штатной при
замене серийного распредвала нестандартным. Она нужна для точной
установки фаз, а если потребуется - их бесступенчатой коррекции для
достижения максимальной отдачи от двигателя. Единственный недостаток -
любая манипуляция со звездочкой требует снятия клапанной крышки, тогда
как в моторах переднеприводных машин до действующей по аналогичному
принципу разрезной шестерни добраться куда проще. С продукцией
"Мастер-Мотора" читатели "За рулем" уже знакомы (1995, №4; 1997, №5).
Однако
напомним
- фирма выпускает широкую гамму распределительных валов, в том
числе и несколько моделей для вазовской "классики" (см. табл. 1).
Особенность каждого вала - в отличном от заводского профиле кулачков,
что позволяет поднять мощность и крутящий момент мотора. Если
наибольший рост показателей достигается при низких оборотах в диапазоне
от 1000 до 3000-3500 об/мин, вал называется "низовым", в противном
случае "верхним" или "высокооборотистым". Не вдаваясь в теоретические
выкладки, подскажем правило, облегчающее ориентирование в таблице - чем
больше подъем (ход) клапанов, тем сильнее распределительный вал
демонстрирует высокооборотные качества.
А теперь посмотрим, на
что способны доработанные двигатели. На спецдорогах полигона прошли
тестирование пять автомобилей классической компоновки с карбюраторами
ДААЗ-21073, пятиступенчатыми коробками передач и главными парами 3,9.
Результаты испытаний - в табл. 2. Прокомментируем их.
"Шестерка"
и "шестьдесят пятая" (первые два столбца табл. 2) - типичный пример
взвешенного подхода к тюнингу. Моторы обеих машин оснащены "низовыми"
распредвалами точно в соответствии с рекомендациями фирмы-изготовителя.
Результат налицо - не сказать, чтобы выдающиеся, но неплохие показатели
эластичности. Оба автомобиля обладают ровным темпераметром, хорошей
тяговитостью, позволяют уверенно разгонятся, не раскручивая автомобиль
до красной зоны тахометра, вполне спокойно переносят езду в натяг. С
таким мотором в городской сутолоке перемещаться сподручнее, и прицеп,
если понадобиться, тянуть полегче, и с полной загрузкой ездить не
слишком обременительно. Расплата - некоторое снижение максимальной
скорости. Но, откровенно говоря, многие ли владельцы "классики" к ней
стремятся? С учетом погрешности спидометра фактические 135-140 км/ч -
это стрелка, пляшущая у отметки 150 и завывающий почти на предельных
оборотах двигатель. Часто ли вы ездите в таких режимах? То-то и оно -
правильно приложенный крутящий момент на деле куда важнее рекордных
показателей мощности.
Помимо перечисленных преимуществ, есть у
"низовых" валов еще одно - они полностью взаимозаменяемы с серийными.
Дополнительная обработка головки блока цилиндров не нужна. "Верхние" же
потребуют зенцовки фасок седел. А результат - некоторое увеличение
максимальной скорости при заметном ухудшении эластичности (третья,
четвертая колонки табл. 2). Причем мотор большего объема, тот, что
установлен на ВАЗ-21074, не сильно прибавил, но и не слишком потерял.
Тогда как двигатель "четверки" откровенно подтянул один параметр за
счет другого. И это несмотря на "спортивный" карбюратор. Впрочем,
водителю с гоночными наклонностями аппарат с таким характером
понравится. На первых трех передачах стрелка тахометра радостно рвется
к красной зоне. Автомобиль словно просит крутить мотор до упора.
Расплата наступает с переходом на высшие передачи - двигатель
откровенно скисает. В горку или на огон - с переключением на низшую
передачу. Езда в натяг? С грехом пополам, конечно, можно, но процесс
этот как нельзя лучше подходит под определение "тянуть резину".
А
нельзя ли без компромиссов? Так сказать, тягу и скорость в одном
флаконе. Чтобы песня звучала во всем диапазоне оборотов. Огорчим, в
рамках оговоренных сумм не получится. Но вот если выйти за смету ...
Двигатель
объемом
1450 cм3 оснащен самым оборотистым валом из линейки
"Мастер-Мотора", хотя производитель рекомендует устанавливать его в
агрегаты "нивовского" калибра. Головка цилиндров основательно
доработана. Показатели внушают уважение (пятая колонка табл. 2),
особенно эластичностью в варианте с увеличенными диффузорами
карбюратора.
Но будем последовательны: по затратам и идеологии
данный экземпляр выпадает из общего ряда. Следующие шаги так и
напрашиваются: модернизировать трансмиссию, подвеску и т.д. Не ошибусь,
если предположу - для владельца этого ВАЗ-2106 следующим автомобилем
станет... Правильно, "восьмерка" или "десятка". Во всяком случае, так
было бы логично.
Итак, решивший попробовать в деле умеренный
тюнинг "классики" рискует оказаться в роли ослика между двумя стогами
сена. Съесть оба не получится, нужно выбрать что-то одно - "низы" или
"верхи". Чтобы принять верное решение, прикиньте, в каких условиях чаще
эксплуатируется ваш автомобиль. Логика подсказывает: тяговитая машина
практичнее. Но согласитесь, не все поддается расчету - зов сердца порой
заглушает голос разума.
