В точности никто не знает, что же именно называется "настоящим
тюнингом" применительно к российской машине. Кто-то думает, что тюнинг
– это пластиковое антикрыло на багажнике его "шохи", а другой называет
тюнингованной свою "восьмеру" с деревянным рулем и приподнятым задом.
С
английского слово tuning можно перевести как "настройка". Тюнингованый
автомобиль в западном понимании – это машина, сделанная под конкретного
владельца, с учетом всех его потребностей и запросов. Именно этим и
занимаются известные на весь мир тюнинговые ателье. Совершенство
"полуфабриката" им нисколько не мешает. Brabus и AMG, например, без
труда находят, как подогнать под настоящих эстетов и без того не
имеющие больших технических проблем автомобили Mercedes. Да и Alpina не
испытывает недостатка идей насчет BMW.
Впрочем,
в России все по-другому, и еще со времен легендарного автомобильного
"совка" настоящая атрибутика "доделанной" машины – это самые
разнообразные висюльки и прибамбасы, обильно размещенные на классике
отечественного автопрома. У вас есть специальная резиновая, с шипами
накладка на руль, "массажные" коврики на сиденьях, непомерная ручка
рычага переключения передач и голубоватые заслонки на передних фарах,
имитирующие модный галогеновый свет? Тогда у вас самый современный
российский тюнинг, который – как это ни прискорбно – с настоящей
доводкой имеет весьма мало общего.
Как говорят специалисты
тюнинговых фирм, если заниматься автомобилем, то по крупному: к тюнингу
в западном понимании, как правило, прибегают настоящие автомобильные
фанаты, для которых незначительные изменения погоды не делают.
Для
того
чтобы тюнинговать автомобиль, говорят в фирме "Лада-Инжиниринг" –
старейшей российской "доделочной" компании, необходимо полностью
перебрать большинство узлов автомобиля.
Претендующий на
спортивность автомобиль с дребезжащей подвеской и "прыгающим"
двигателем ничего, кроме смеха, вызвать не может. После устранения
мелких заводских недостатков специалисты тюнинговых фирм, как правило,
предлагают своим клиентам самим выбрать то, что из дополнительного
оборудования будет установлено на "доведенный" автомобиль. Ценовых
пределов при этом нет никаких – можно уложиться в 500 долларов, а можно
и в $5000.
Как утверждают представители российских тюнинговых
компаний, чаще всего доделочным усовершенствованиям подвергается
двигатель. Чтобы выжать побольше из стандартного вазовского силового
агрегата, современные левши используют самые разные технические
средства. Можно, например, просто поменять чип, контролирующий систему
впрыска топлива – работа вместе с материалами стоит всего $100 и
увеличивает мощность движка на 15 лошадей. Правда, применимо это только
для инжекторных и только для 16-клапанных движков. Разогнать старый
вазовский карбюраторный мотор на те же 15 л. с. стоит дороже – $250.
Для этого специалисты устанавливают спортивный распредвал, специальную
сдвижную шестерню газораспределительного механизма и по-особому
регулируют карбюратор. А хуже всего владельцам инжекторных 8-клапанных
двигателей – за те же 15 "лошадей" они платят $500.
На этом
двигательные фантазии отечественных тюнингистов, впрочем, не
заканчиваются – самая дорогая услуга по двигателю, по сведениям фирма
"Вист", стоит $1615. За эти деньги, на которые, кстати, вполне можно
приобрести "шестерку" в неплохом состоянии, умельцы устанавливают
спортивный коленвал, спортивный же распредвал, вышеупомянутую сдвижную
шестерню ГРМ, карбюратор с увеличенными диффузорами. Дорабатывают
камеры сгорания, увеличивая их объем до 1,6 л, заменяют клапана,
шлифуют впускные и выпускные каналы. Заканчивается работа традиционной
заменой чипа в электронном блоке управления двигателем. В результате
мощность обыкновенного вазовского движка увеличивается до 115 л. с.,
которые достигаются при 5500 оборотах в минуту. Необходимо, правда,
отметить, что машина, получившая небывалую прыть "на верхах", начинает
безобразно работать внизу: для уверенного старта ей необходимо не
меньше 2000 об/мин, да и во время езды по городу лучше поддерживать
хорошие обороты, иначе о пресловутых 115 "лошадях" можно забыть.
Как
правило,
говорят в фирме "Торгмаш-Авто", одной только доработкой
двигателя клиенты редко ограничиваются – даже в прайс-листах компании
специально указывают, что "набольший эффект достигается с доработанной
трансмиссией". Здесь все намного серьезней и дороже – поставить модную
у российских "шумахеров" блокировку межколесного дифференциала стоит от
$500. Замена передаточного числа главной пары с 3,9 на 4,1 или 4,33
плюс изменение рядя КПП – от $470. Заодно, кстати, предлагают поменять
и сцепление на Sachs (корзина плюс диск сцепления плюс выжимной
подшипник стоит всего-то $150; не так уж и много по сравнению с
остальным). Вместе с доработкой КПП можно заменить амортизаторы –
четыре "Плазы" типа "полуспорт" стоят $350, а также тормоза:
14-дюймовые дисковые вентилируемые спереди стоят $200, задние, просто
дисковые, дороже из-за того, что их ставят на место штатных барабанных
– $500. На этом, считают спецы российских фирм, тюнинг, по-настоящему
меняющий поведение отечественных автомобилей, заканчивается –
доработанные "зубило" или "десятка" после грамотного вмешательства по
техническим характеристикам могут не уступать европейским
одноклассниками. Потребителю, впрочем, этого не докажешь – понты,
считают российские автомобилисты, обязательно должны быть на виду.
Потому и получается, что наибольший спрос наблюдается на детали, идущие
в прайс-листах тюнинговых контор под рубрикой "прочее". Ассортимент
богат: анатомические сиденья Cobra или Recaro (от $1600), рули Nardi
или Momo (от $240), столь же именитые рукоятки на рычаг КПП (от $70),
алюминиевые накладки на педаль тормоза (от $30). И не беда, что рулить
маленькими стильными баранками на "Жигулях", лишенных малейших следов
гидроусилителя, просто опасно, а накладки на среднюю педаль,
предназначенные для торможения левой ногой, в ряде случаев используемые
гонщиками для управления заносом, простым автомобилистам лишь мешают
выжимать сцепление. Главное – чтоб было модно. Такой же данью советской
автомоде выступает и навеска на автомобиль дополнительных пластиковых
деталей.
Сейчас, как рассказали нам в тюнинговых компаниях,
мало кто устанавливает по минимуму. Особой популярностью пользуются
специальные комплекты. Как правило, "обвешать" автомобиль в солидной
конторе стоит от $500.
За эти деньги машина приобретает
накладки на оба бампера, пороги, молдинги и спойлеры из стеклопластика.
Смотрится вызывающе, эффекта никакого – зато крутизны хоть отбавляй.
Есть и экстремальные варианты: "Лада-Инжиниринг", например, за $1650
предлагает комплект "Лада-Элеганс", включающий в себя помимо прочего
вырезку колесных арок под R15 и сдвиг задней балки. Но это – для
исключительных фанатов. Впрочем, доработать можно и, что называется,
своими руками. Сначала необходимо поднять машину на такую высоту, чтобы
забираться в нее можно было лишь по лестнице (вставил резинки в рессоры
– и все дела). После поставить музыку класса бум-птынц, желательно с
сабвуфером класса не ниже бу-бух. Тонировать стекла китайской пленкой,
поставить широкую резину (если на нормальные диски нет денег, подойдут
от жигулевской "классики" – у них другой вылет, и колеса будут хоть
немного, но торчать из-под арок). А чтобы никто не догадался, что диски
дешевые, надо спрятать их под колпаками "под литье", прилепить
"мухоотбойники" и тюнинговать пружинку спидометра так, чтобы стрелка
ложилась на 180 уже при 70.
