Иногда можно наблюдать, как российские «восьмерки»
и «девятки» резво стартуют со светофора и быстро «уходят» далеко
вперед, опережая иномарки с мощными моторами. Что же приводит в
движение эти, казалось бы, обыкновенные автомобили?
Владельцы российских машин чаще всего дорабатывают именно тольяттинские
«восьмерки» и «девятки». Существуют десятки вариантов с различными
приоритетами и бюджетом, так что каждый желающий может «заточить
зубило» под себя. Правда, нужно учитывать, что ГАИ такие переделки
отнюдь не приветствует.
Сила заряда бывает разной
Начинать нужно, естественно, с мотора, ведь именно он определяет
потенциал машины. На заводе серийный ВАЗ-21083 оснащают 1,5-литровым
карбюратором, позволяющим двигателю развивать 70 «лошадок», чего для
активной езды явно недостаточно. Конечно, можно сразу взять «Самару» с
впрысковым двигателем, но многие предпочитают доводить именно
карбюраторную модификацию.
При модернизации мотора можно обойтись «малой кровью», не прибегая к
хирургическому вмешательству в цилиндро-поршневую группу. «Программа
минимум», как правило, состоит из установки распредвала с измененным
профилем кулачков (чаще всего отдают предпочтение «высокому» валу,
позволяющему крутить мотор до 6000 – 6500 об/мин) и изменения систем
впуска-выпуска. Действительно, у мотора в заводском исполнении
«перекрыто дыхание», а выпускная система должна соответствовать
требованиям к шумности выхлопа. Самый доступный вариант – установка
распиленной «кастрюли» воздушного фильтра либо спортивного фильтрующего
элемента. Если мотор оснащен впрыском, корпус придется удалить и
отказаться от штатного фильтра. Эти переделки стоят недешево ($100 –
150), но позволяют на 5% повысить мощность на максимальных оборотах.
Спортивные машины далеко слышны благодаря специально настроенной
прямоточной выпускной системе, сводящей к минимуму потери мощности.
Установка изделия знаменитой фирмы (к примеру, Remus) обойдется в $250
– 300, но игра стоит свеч: после инсталляции такого «глушителя»
«Самара» зазвучит совершенно иначе – громко и басовито, как и
полагается «заряженной» машине. Да и дополнительные 3 – 5 л. с. еще
никому не помешали.
Если ограничиться подобным «стартовым пакетом» и вдобавок «поколдовать»
с жиклерами в карбюраторе и моментом зажигания, то при использовании
соответствующих ГСМ (высокооктанового бензина и хотя бы
полусинтетического масла) в двигателе «Самары» прибавится до 10
«лошадок» без заметного снижения моторесурса.
Следующий уровень доработок – увеличение объема двигателя до 1600 см
куб. путем замены коленвала с применением сдвоенного горизонтального
карбюратора Weber либо установки впрыска с нестандартной «прошивкой»
контроллера. При этом максимальная мощность повышается до 100 – 110 л.
с. Впрочем, столь значительное увеличение мощности «чревато» частыми
переборками мотора даже при установке «крутых» деталей ЦПГ и
использовании хорошего топлива.
Еще более экстремальный вариант, на который решаются единицы, –
глубокая модернизация мотора, где «родным» остается разве что блок. Да
и в том цилиндры растачивают «до победного», чтобы после установки
коленвала с увеличенным ходом поршня и поршневой группы увеличенного
диаметра получить 1,7, а в отдельных случаях и 2,0 (!) л рабочего
объема. «Прикрывают» эту «killer mashine» 16-клапанной головкой от
ВАЗ-2112, и в результате «лошадок» под капотом становится не
«по-самарски» много (120 – 130).
Правда, нужно учитывать, что два последних варианта доводки доступны
лишь высококвалифицированным исполнителям при наличии соответствующего
оборудования. Как правило, это под силу именитым тюнинговым фирмам. Ну
а установить новые системы впуска и выпуска, а также заменить
распредвал сможет, пожалуй, любой механик, специального оборудования
для этого практически не потребуется.
Не мотором единым…
Однако такое значительное увеличение мощности может оказаться
губительным для трансмиссии: стандартное сцепление, коробка и приводы
«сгорят» за пару заездов.
Обычно при создании «уличного бойца» устанавливают «короткую» главную
пару от ВАЗ-21081 (4,13, иногда – 4,3 вместо 3,7), что позволяет
сократить время разгона до «сотни» на пару секунд – для езды в городе
это весьма актуально. Многие идут еще дальше, «сближая» пресловутые
«ступеньки» в передаточных числах между первой и второй передачами.
Правда, если мощность «заряженного» мотора превышает 100 – 110 л. с.,
то заводская, пусть даже и доработанная коробка передач долго не
протянет – не случайно профессиональные спортсмены заменяют трансмиссию
с кулачковыми муфтами дорогой и сложной, гораздо более стойкой к
варварскому переключению передач без сбрасывания оборотов.
Естественно, требует замены и сцепление. Большинство автолюбителей
ограничиваются применением обычного комплекта импортного производства,
а самые продвинутые отдают предпочтение металлокерамике, да еще и с
увеличенным диаметром диска. Последнее «слабое звено» – детали привода
(ШРУСы), которые при наличии мощного мотора необходимо будет менять так
же часто, как, скажем, тормозные колодки. Частично проблему может
решить установка импортных полуосей (к примеру, Spidan), но если все
время ездить «на пределе», не выдержат и они.
Зажать и ужесточить
Следующий объект тюнинга – подвеска. Действительно, штатные
амортизаторы скопинского производства машину с серьезным силовым
агрегатом на заданной траектории не удержат, да и центр тяжести
расположен слишком высоко. Рецепт прост и очевиден – установка жестких
газовых «однотрубников» (Koni Sport, Bilstein и др.) и низких
«непробиваемых» пружин тех же западных производителей. В итоге
автомобиль прижмется к земле и будет быстро отзываться на движение
руля. Приветствуется монтаж распорки между амортизаторными чашками для
увеличения жесткости кузова при больших нагрузках. Экстремалы решаются
на установку «шаэсов» – жестких шарнирных соединений вместо обычных
резино-металлических. Это придает реакциям машины гоночную резкость, но
жесткость подвески при этом сравнима с картом и прочими «табуретками».
К тому же такая конструкция не предполагает езду по мокрым или, что еще
хуже, заснеженным дорогам…
Тормозя – тормозим!
Конечно, важно, чтобы автомобиль с такими доработками «умел» не только
быстро ездить, но и останавливаться, причем без помощи едущей впереди
машины. Штатные тормоза в этом деле не помощники – после активных
покатушек они раскаляются до такой степени, что следующее экстренное
торможение может таковым и не быть… Чаще всего передние диски уступают
место 14-дюймовым вентилируемым (от ВАЗ-2112) – благо, цена
относительно небольшая, да и переделки невелики: достаточно заменить
тормозные механизмы в сборе. Некоторые автолюбители идут еще дальше,
устанавливая спортивные тормоза знаменитых производителей (Brembo, AP
Racing), а задние барабанные заменяют дисковыми – хотя бы штатными
передними (еще более популярен вариант с деталями от «Оки»).
В итоге получается заурядное с виду «зубило», способное разгоняться до
«сотни» менее чем за 10 секунд, с управляемостью на уровне лучших
представителей «клана GTI» и даже «кольцевых» «Самар». Впрочем, без
некоторых доработок экстерьера не обойтись, но они носят сугубо
функциональный характер: например, установка зеркал с подогревом и
электроприводом, а также интенсивная тонировка стекол – чтобы повысить
комфортность и скрыть содержимое салона от посторонних глаз. В
остальном
же серьезно «заряженная» «восьмерка»/«девятка» почти не отличима от
обычных сестер и не привлекает внимания в дорожном потоке. Но при этом
под личиной ягненка скрывается та-а-акой волк!..
Иногда можно наблюдать, как российские «восьмерки»
и «девятки» резво стартуют со светофора и быстро «уходят» далеко
вперед, опережая иномарки с мощными моторами. Что же приводит в
движение эти, казалось бы, обыкновенные автомобили? 
Сила заряда бывает разной
распиленной «кастрюли» воздушного фильтра либо спортивного фильтрующего
элемента. Если мотор оснащен впрыском, корпус придется удалить и
отказаться от штатного фильтра. Эти переделки стоят недешево ($100 –
150), но позволяют на 5% повысить мощность на максимальных оборотах. 
Если ограничиться подобным «стартовым пакетом» и вдобавок «поколдовать»
с жиклерами в карбюраторе и моментом зажигания, то при использовании
соответствующих ГСМ (высокооктанового бензина и хотя бы
полусинтетического масла) в двигателе «Самары» прибавится до 10
«лошадок» без заметного снижения моторесурса. 
Обычно при создании «уличного бойца» устанавливают «короткую» главную
пару от ВАЗ-21081 (4,13, иногда – 4,3 вместо 3,7), что позволяет
сократить время разгона до «сотни» на пару секунд – для езды в городе
это весьма актуально. Многие идут еще дальше, «сближая» пресловутые
«ступеньки» в передаточных числах между первой и второй передачами.
Правда, если мощность «заряженного» мотора превышает 100 – 110 л. с.,
то заводская, пусть даже и доработанная коробка передач долго не
протянет – не случайно профессиональные спортсмены заменяют трансмиссию
с кулачковыми муфтами дорогой и сложной, гораздо более стойкой к
варварскому переключению передач без сбрасывания оборотов. 
«непробиваемых» пружин тех же западных производителей. В итоге
автомобиль прижмется к земле и будет быстро отзываться на движение
руля. Приветствуется монтаж распорки между амортизаторными чашками для
увеличения жесткости кузова при больших нагрузках. Экстремалы решаются
на установку «шаэсов» – жестких шарнирных соединений вместо обычных
резино-металлических. Это придает реакциям машины гоночную резкость, но
жесткость подвески при этом сравнима с картом и прочими «табуретками».
К тому же такая конструкция не предполагает езду по мокрым или, что еще
хуже, заснеженным дорогам…