За всю свою жизнь я ездил всего на двух пикапах. Я их терпеть не могу и не представляю их себе иначе, чем средство передвижения от случая к случаю. Даже американские монстры с шильдами SVT или SRT меня не вдохновляют, хотя, признаться честно, я на них не ездил.

Физика и пикапы просто не совместимы. Вот и к 400-сильному прототипу TRD X-Runner я относился так же равнодушно, но только до тех пор, пока не услышал о том, что он управляется лучше, чем 350Z. И на местном гоночном треке можно было получить доказательство неправоты Ньютона.

На ежегодном шоу SEMA в 2005-м как раз реорганизованная к тому моменту компания TRD показала публике огнедышащий концепт Toyota X-Runner. Там он получил название TRD X-Runner. Построенный на базе одноименного пикапа, но при этом оснащенный 4-литровой V-образной шестеркой 1GR-FE с суперчарджером, этот автомобиль был демонстрацией инженерно-технического опыта TRD, равно как и возможностью для Тойоты показать временного "героя" тем, кто так долго ждал наследника Супры.

В дополнение к этому действующему шоу-кару инженеры TRD и TTC (Toyota Technical Center) также построили аналог из алюминия и синей изоленты. У него был такой же двигатель, но в том, что касалось шасси, управляемости и аэродинамики, показатели здесь были выше. На треке вторая машина была еще большим зверем.

Сердце TRD X-Runner увенчано среднеразмерным нагнетателем объемного типа Eaton M90. Находится он сверху, между валами V6, которому сохранили стандартный объем. Внутри него находятся доработанные для компрессии 9.2:1 поршни CP, шатуны Carrillo и незначительно по сравнению со стандартным доработанный коленвал. Именно этот набор и отличает мотор от обычного агрегата с компрессией 10.5:1, который ставят на пикапы Tundra/Tacoma. Даже головки цилиндров и их прокладки оставлены стоковыми (не считая минимальной работы по доводке портов). В TRD также поработали над установкой распредвалов с 214.5° на впуск и 212.5° на выпуск. При этом больший подъем у них на стороне впуска, и меньший – на выпуске. В соответствии с этим под суперчарджером был расположен нижний коллектор, который крепится прямо к нагнетателю и имеет трубы, приспособленные к форсированному воздушному потоку.

Еще в заточении внутри машины пребывают 80-миллиметровый блок дроссельной заслонки от большого тойотовского V8, пара трубчатых коллекторов 3-в-1 (которые включают в себя спаренные катализаторы с большой пропускной способностью), большой и мощный выпуск и верхний панельный фильтр впускной системы, "дышащий" через воздухозаборник, которым оснащен капот X-Runner в стандарте. Топливо и двигатель управляются при помощи многочисленных ECU, произведенных в Toyota и тоже доработанных с целью слежения за работой 410-миллилитровых форсунок в выступах стандартного коллектора. Еще здесь есть две дополнительные форсунки (перед компрессором), электронная система подачи газа и достаточно средств для сбора данных, коммуникаций и обработки сигналов, чтобы управлять аппаратом Mars Rover.

Крупной головной болью при работе с любым нагнетателем типа нагнетателя Рута становится охлаждение. Механическое сжатие того объема воздуха, который генерирует мощность в 400 лошадей, высвобождает много тепла. Охлаждение типа "воздух-воздух" непрактично, так что TRD соорудила полномасштабную систему охлаждения "жидкость-воздух" с дополнительными насосами, контурами, резервуарами и массивным теплообменником, который расположился в решетке радиатора и помогает системе справляться с лишним теплом. И это у нее получается даже в условиях летней жары на гоночной трассе.

Однако вовсе не высокие значения мощности пробудили во мне Любопытного Джорджа. Скорее, дело в том, как инженерам Тойоты удалось сделать полноценный проект с совершенно минимальными изменениями в подвеске и кузове. С самого начала в TRD нацелились на то, чтобы побить Nissan 350Z в плане управляемости. И получилось: всего лишь добавив более жесткие втулки и стабилизаторы, диски и резину, а также дифференциал повышенного трения шестереночного типа с предварительной нагрузкой, TRD заставила X-Runner выдавать такие единицы ускорения, которые можно сравнивать со стоковой Супрой или той же 350Z – причем местами у пикапа показатели будут даже лучше. И при этом он занижен меньше чем на дюйм – и только; у него стандартная жесткость пружин, а амортизаторы заново наполнены.

Но даже со всеми этими преимуществами машина все равно едет как пикап. Огромный крутящий момент, предел оборотов в 6000 и центр тяжести, расположенный где-то высоко – все это постоянно напоминает о грузовом наследии X-Runner, особенно когда стрелка спидометра пересекает отметку в 160 км/ч. Все ваши водительские инстинкты громко протестуют, когда вы едете в нем, держась за руль, привязанный к креслу Recaro, с трубами каркаса над головой – и все это едет намного выше над дорогой, чем в любом спортивном компакт-каре. Такое абсолютно не в моем вкусе, но этот пикап максимально близок к тому, чтобы мне понравиться. Toyota и TRD показали всем нам просто потрясающий фокус.

Любителям автомобилей подобного класса, наверное, будет интересно узнать, что TRD не будет продавать 400-сильную версию суперчарджера, которую можно увидеть на X-Runner. На рынке появится такой же нагнетатель, только с мощностью 310 л.с. Все остальное (подвеска и наружный тюнинг) все еще находится в разработке. Однако я могу твердо заявить, что у машины есть потенциал.

TRD Tacoma X-Runner – спецификации

Двигатель
Двигатель: 1GR-FE, объем 3956cc, V6, железный блок цилиндров, алюминиевые головки цилиндров, с суперчарджером и охлаждением.
Внутренние доработки: поршни CP 9.2:1, шатуны Carrillo, отбалансированный стандартный коленвал.
Внешние доработки: распредвалы TRD (214.5° впуск и 212.5° выпуск), суперчарджер TRD/Eaton M90, нижний впускной коллектор TRD, интеркулер и теплообменник типа "жидкость-воздух" TRD, воздушный резервуар TRD, 80-миллиметровый блок дроссельной заслонки от 2UZ-FE, изготовленные индивидуально трубчатые выпускные коллекторы 3-в-1, масляный кулер с водяным охлаждением.
Доработки системы управления: перепрограммированные ECU Toyota, 6 форсунок на 410cc и 2 форсунки на 410cc перед компрессором, топливный насос Walbro производительностью 200 л/ч, изготовленный индивидуально топливный бак.

Ходовая часть
Компоновка: расположенный впереди продольно двигатель, привод на задние колеса.
Доработки ходовой части: квик-шифтер TRD, модифицированное стандартное сцепление, облегченный стальной маховик, карданные шарниры 1330 Spicer, задний мост Currie Enterprises, алюминиевая третья передача Strange Engineering с 9-дюймовым зубчатым венцом, предварительно нагруженный дифференциал Torsen DPI Black Gold Track, конечная передача 3.55:1.

Подвеска
Перед: занижающие пружины со стандартной степенью жесткости, заново наполненные стойки, втулки из жесткой резины, 35-миллиметровый стабилизатор поперечной устойчивости.
Зад: стандартные листовые рессоры, заново наполненные амортизаторы, втулки из жесткой резины, 28.6-миллиметровый стабилизатор поперечной устойчивости.

Тормоза
Перед: 14-дюймовые вентилируемые плавающие тормозные диски TRD с 4-поршневыми закрепленными суппортами, колодки Pagid Orange, стальные тормозные шланги TRD.
Зад: 14-дюймовые вентилируемые плавающие тормозные диски Prototype TRD с 2-поршневыми закрепленными суппортами, колодки Pagid Orange, стальные тормозные шланги TRD.

Снаружи
Колеса: диски из кованого алюминия 20х9 дюймов (перед) и 20х10 дюймов (зад).
Шины: Pirelli P Zero Rosso 275/40R20 (перед) и 315/35R20 (зад).
Кузов: боди-кит TRD, завихрители на кабине, натяжной пыльник для багажника с аэродинамической решеткой, передние и задние диффузоры нижнего расположения.
Салон: сиденья Recaro, 6-точечный каркас, 360-миллиметровое рулевое колесо.

Скоростные характеристики (согласно измерениям Toyota, в скобках – показатели стандартного X-Runner)
Время на 402 м: 14.54 с (16.27 с)
Скорость на 402 м: 164.6 км/ч (144.2 км/ч)
Разгон до 100 км/ч: 6.06 с (7.88 с)
Боковая сила сцепления, испытание на 61-метровой площадке: 0.99g (0.97g)
Тормозной путь от 100 км/ч до 0: 41.8 м (35.1 м)