Имя Нобутэру Танигучи часто сокращают до трех букв: NOB. И расшифровывают их как «No one better». То есть «никто не может быть лучше» или «Ноб – самый лучший». Хотя в отношении одного отдельно взятого человека это звучит слишком смело, но только если этот человек – не Ноб. Ноб действительно заслуживает того, чтобы носить свой гордый акроним. В жизни он выглядит скромно, но это не помешало ему стать живой легендой у себя на родине и постепенно расширять свою известность и за ее границами. Мы думаем, он явился на землю только с одной целью – быстро ездить.

Широко известный благодаря своим выступлениям в D1 за рулем дрифтовых машин HKS, Ноб, тем не менее, больше, чем просто дрифтер. Он также тратит свое время на чемпионат GT300, где катается на Weds Sport Celica. А со своим хорошим другом Манабу Оридо на Advan Porsche он выступает и в соревнованиях Super Taikyu. Чего еще желать? Танигучи живет такой жизнью, о которой большинство из нас не может и мечтать.

Если вам когда-нибудь доводилось видеть Ноба в действии, вы поймете, почему молва бежит впереди него. У него тихий голос, но к нему прилагается острый взгляд на сильные и слабые стороны противников. Он верно выбирает траектории движения. И все это позволяет ему возвышаться над своими соперниками (когда дело касается награждения, это можно воспринимать и буквально). И, несмотря на его неизбывную жажду скорости, нам все же удалось оторвать его от гонок на время, достаточное для небольшого интервью.

JTuned: какая машина была у Вас первой и как Вы попали в автоспорт?

Ноб: моей первой машиной был микроавтобус Nissan Caravan. Я возил в нем свой минибайк. На минибайке я начал кататься, когда мне было 16 лет. А в 18 я стал чемпионом Японии в этом виде спорта. Правда, в 19 лет я попал в очень неприятную аварию и сломал себе обе ноги и правую руку. Тогда я осознал, насколько опасны мотоциклы и решил переключиться на автомобили. Потом я купил себе свою первую машину - ей оказался Хачироку.

JTuned: а какие еще машины у Вас были с того времени? И какая из них была самой любимой и почему?

Ноб: сначала у меня были пять Хачироку. Потом - белая Silvia S14 и 20-клапанный Хачироку. Потом Silvia S15 – я владею ей до сих пор. В это же время у меня был Mark II JZX100 и леворульный Хачироку. Потом были Windom, Celsior и красная Silvia S14 (сейчас она полностью в аэроките Vertex), Mercedes E55 Wagon и моя последняя на данный момент машина – красный 180SX (тоже весь в Vertex). Сейчас я – владелец S15, S14, 180SX. В качестве повседневной машины использую Mercedes E55 Wagon.

JTuned: откуда Вы родом? И в каких автоспортивных клубах участвовали?

Ноб: я родился и вырос в Хиросиме. В начале моего увлечения автоспортом я вступил в местный клуб «After Fire».

JTuned: Вы еще общаетесь со старыми одноклубниками и кто из них известен в японской автоиндустрии и спорте?

Ноб: да, я пересекаюсь со старыми знакомыми по клубу. Все они – мои друзья, так что я созваниваюсь с ними, когда бываю в Хиросиме. Единственный из них, кто известен в японских автокругах – это господин Томоканэ. Он старший техник в Carmake T&E. Если вы не знаете, что такое T&E, я скажу, что это та самая компания, которая делает аэрокиты под маркой Vertex. Хозяин T&E – Такахиро Уэно.

JTuned: я заметил, что и Вы, и господин Уэно питаете слабость к красным машинам. Это случайность или за этим стоит что-то серьезное?

Ноб: как мне кажется, красный и желтый цвета символизируют собой экзотические спорт-кары вроде Ferrari или Lamborghini. Лично мне красный нравится больше желтого. Честно говоря, не знаю, почему Уэно так любит красные автомобили. Я думаю, что его Soarer стал красным случайно, потому что остальные его машины были других цветов.

JTuned: а кем Вам доводилось работать до того, как Вы стали профессиональным гонщиком?

Ноб: пока я жил в Хиросиме, где только я не подрабатывал! Например, работал в транспортной компании и перевозил копировальную технику. Еще торговал подержанными машинами. Когда мне было 20, развозил тофу. Правда, развозил я его не на своем Хачироку, а на грузовичке.

JTuned: какое переживание, связанное с машинами, Вы можете назвать самым запомнившимся в своей жизни?

Ноб: сильнее всего мне запомнился мой четвертый Хачироку. Я любил эту машину до умопомрачения. Я мог ее контролировать полностью, она выполняла все мои команды, если можно так сказать. Настройки у нее были превосходные. Но в то время был популярен такой вид тюнинга, как Oni-can (в переводе с японского – «развал-демон», «демонический» развал колес). Это когда развал делается отрицательный просто до неприличия. В общем, я тоже увлекся этим «демоном» и все кончилось действительно инфернально – я разбил свою машину неподалеку от дома, увлекшись дрифтом. Так что больше я такого делать не буду.

JTuned: автопроизводители любят приглашать Вас как тестового пилота для своих новых моделей. А на что Вы в первую очередь обращаете внимание, когда строите свои собственные машины?

Ноб: все машины, к которым я прикладываю руку, должны быть комфортными и легко управляемыми. Я терпеть не могу турбо-лаг и поэтому на своих личных машинах не люблю использовать большие турбины. Я также сохраняю передаточные числа низкими. Что же касается отделки салона, здесь я предпочитаю простоту. Во всех моих Сильвиях лежат коврики KAROism. А еще у меня есть правило никогда не устанавливать в салон подстаканники. Кстати, терпеть не могу грязные машины, так что они у меня всегда чистые – я мою их каждую неделю.

JTuned: почему Вы решили использовать такой тяжелый седан, как Aristo, для дрифта?

Ноб: я выбрал Aristo, потому что он показался мне идеальным для выступлений в Америке. Нет, конечно, я понимаю, что это был не самый лучший выбор. Машина большая и тяжелая, но мне как раз хотелось выделиться. Изначально Aristo задуман как люксовый седан, а вовсе не дрифт-кар. Но мне подумалось, что попробовать что-то необычное – это было бы здорово. К тому же на фоне дрифтовых машин с объемами двигателей в районе 2 литров этот 3-литровый (а на самом деле 3.4-литровый) седан выделяется тем, что имеет большую мощность. Кстати, если вам уже доводилось читать про эту машину в американских журналах – там была ошибка. В частности, хочу уточнить, что это моя личная машина, а двигатель дорабатывали только в HKS, больше никто к нему не имеет отношения. С аэрокитом мне помог Уэно (Carmake T&E).

JTuned: не могли бы Вы назвать какие-то уникальные характеристики вашей Тойоты?

Ноб: я думаю, что Aristo сам по себе уникален. Это роскошный седан, который в оригинале не создан для дрифта. Но я хотел доказать, что при поддержке нужных людей все возможно.

JTuned: когда-то с Сильвии Вы пересели на Альтеззу, а теперь вот на Аристо. Что Вы можете рассказать о достоинствах и недостатках платформ всех этих машин в том, что касается дрифта? И насколько тяжело ездить на каждой из них?

Ноб: HKS D1 Silvia RS-2 была великолепным автомобилем. Она была легкой, быстрой, и очень чутко реагировала на управление. Из всех моих бывших машин она была лучшим автомобилем в плане дрифта. Альтезза – автомобиль изначально атмосферный и поэтому скудный в плане мощности. Если бы мы просто подняли ей мощность, трансмиссия не выдержала бы. Поэтому машина превратилась во что-то совсем другое только после тюнинга в HKS. А спустя несколько месяцев тренировок она стала вполне конкурентоспособной. Сейчас на ней установлена кулачковая коробка HKS. В планах – ее замена на секвентальную. Основная идея в тюнинге Альтеззы – использование стандартных деталей. В отличие от Сильвии, она не подвергалась особым модификациям. Кузов не проваривался, каркас закреплен болтами, а не приварен. Любой при желании может купить те же самые запчасти и собрать точно такую же Altezza HKS. А что касается достоинств и недостатков этих двух машин – они обе строились в HKS Racing Division, и все слабые места были благополучны устранены. Так что лично я не вижу в них недостатков.

У Aristo есть один большой плюс – потенциал для получения 600-700 лошадиных сил. Но, как я уже отмечал выше, он тяжелый и имеет длинную колесную базу, которая делает дрифт на нем довольно тяжелым занятием.

Управление всеми тремя машинами нельзя назвать трудным до тех пор, пока машины правильно настроены. Я считаю, что от «строителей» машины успех зависит больше, чем от водителя.

JTuned: когда Вы только начали заниматься дрифтом и соревновались со своими друзьями на внутрияпонских соревнованиях Touge, думали ли Вы о том, что дрифт станет всемирно популярным? Что, по Вашему мнению, так привлекает людей в этом виде спорта?

Ноб: честно говоря, катаясь на соревнованиях Touge, я даже представить себе не мог, что дрифт может стать настолько широкомасштабным явлением. Но благодаря господину Кеичи Цучия и Video Option этот спорт стал действительно интернациональным. И масштабы его растут. Я думаю, зрителей в дрифте привлекает необычное движение машин. Они привыкли видеть, как машины едут вперед или назад прямо, но никак не боком. Дрифтиться самому в первый раз непросто, но я наблюдаю все больше и больше тех, кто пробует свои силы в этом спорте и улучшает свои показатели.

JTuned: складывается такое впечатление, что участники D1 каждый раз все выше «поднимают планку», и с учетом того, что соревнования судит каждый раз только один судья, насколько честны их результаты?

Ноб: на самом деле судей двое – Манабу Судзуки и Кеичи Цучия. Я не уверен в том, насколько честно происходит судейство, но точно могу сказать, что каждое соревнование судится по-разному. Поэтому я каждый раз внимательно слушаю, на что больше всего обращают внимание судьи в данный момент и чего они хотят от гонщиков.

JTuned: Вам всегда удавалось соблюдать самые «чистые» траектории на трассе, выдерживать самые высокие скорости, дрифтиться с самыми невероятными углами заноса и контролировать букс. Какие еще моменты важны в этом виде спорта и что, по Вашему мнению, будет следующим революционным моментом в его развитии?

Ноб: так как я еще и профессиональный гонщик, я хочу быть в дрифте еще и самым быстрым. Я всегда думаю над тем, как улучшить свои результаты. Что еще важно? Лично для меня важно овладение новыми техниками. Например, букс начал использоваться в дрифте еще 2 года назад. Эту технику начал использовать еще Номукэн, но я был первым, кто начал применять ее на высоких скоростях. Остальные водители быстро переняли этот прием. А следующим большим толчком в развитии дрифта определенно станет его распространение во всем мире. И я хотел бы внести в это свой вклад.

JTuned: Вы участвуете и в GT300, и в SuperTaikyu, и в D1. Это не утомительно? И насколько трудно «переключаться» между дрифтом и обычной ездой? И что позволяет Вам добиваться успеха во всех этих гонках?

Ноб (саркастически усмехаясь): о, это просто. У меня на спине есть специальная кнопка. Я нажимаю на нее, когда хочу переключиться с дрифта на обычную езду. Например, именно так я и делал на GT Live в прошлом году. А если серьезно, я думаю, что успех приходит благодаря опыту. Ведь у меня уже есть опыт и в GT, и в D1.

JTuned: каждый из нас ставит для себя какие-то профессиональные цели. Какие цели есть у Вас? И многих из них Вы уже достигли?

Ноб: сейчас я стремлюсь к участию в GT500. Это следующий шаг после GT300. А еще мне хотелось бы ездить в Super GT – это сейчас одна из самых престижных гонок в Японии, в которой участвуют самые высококлассные пилоты. Еще из целей – дрифт на всех 25 километрах Нюрбургринга. И показательные дрифтовые выступления на Macau Grand Prix.

JTuned: Вас можно назвать живым примером для множества водителей во всем мире. Что бы Вы могли посоветовать энтузиастам, которые хотят попасть в профессиональные соревнования? И кого Вы можете назвать таким примером для себя?

Ноб: мой совет для тех, кто хочет стать профессиональным гонщиком – ясное осознание своих целей. Рассчитывайте, сколько времени и сил придется потратить на достижение той или иной цели, и действуйте. А еще не стесняйтесь разговаривать с людьми вокруг вас, рассказывайте им о своих целях. Никогда не известно, с кем столкнет вас случай – может быть, как раз этот случайно встреченный человек станет ключом к вашему успеху.

JTuned: читатели JTuned спрашивают о том, что Вы думаете о переходе HKS на новый тип шасси в конце прошлого сезона, когда Вы были так близки к победе на чемпионате? И еще один вопрос: каковы Ваши увлечения вне автоспорта?

Ноб: то, что мы не стали чемпионами в прошлом году, конечно, стало для меня разочарованием. Мне хотелось закончить сезон на Silvia RS-2 и принести титул победителя как себе, так и HKS. Мне очень понравилась эта Сильвия и я хотел, чтобы она ушла со сцены со званием победительницы. Что касается моих увлечений, то я люблю играть в гольф. Он нравится мне настолько, что я основал собственный турнир и назвал его NOB Cup. Он проходит в среднем раз в месяц.

Мне бы хотелось выразить свою благодарность всем, кто нашел время прочесть эту статью. Давайте развивать и поддерживать дрифт. Спасибо.

JTuned, со своей стороны, очень признательно одному из величайших японских гонщиков за это интервью. Мы желаем Нобу самого наилучшего и хотели бы поблагодарить персонально его самого, его менеджера Дайго Касами, а также Энди Ченга из HKS USA за помощь в организации нашей встречи.

Двигатель
Сцепление HKS GD Pro Clutch (3-дисковое)
Коробка HKS Original Sequential 6-скоростная
Кованые поршни HKS 87mm
Шатуны HKS H
Коленвал HKS 3.4L
Распредвалы HKS Valvcon Plus V In=264 Ex=272
Прокладка головки цилиндров HKS Metal t=2.0
Топливные насосы HKS Fuel Pumps 280L x 2
Топливные форсунки HKS 1000cc x6
Турбина HKS TO4Z A/R.81
Вестгейт HKS GTII
Выпускной коллектор HKS Turbo
Радиатор HKS Original
Масляный кулер HKS
Интеркулер HKS R Type
Буст-контроллер HKS EVC
Успокоитель коленвала HKS
Выпуск HKS SPL Ti 80mm - 115mm
Впуск HKS Super Mega Flow
HKS F-con V Pro ECU
TRD 2Way LSD

Подвеска
Модифицированная HKS Original Hipermax Performer
Рычаги со сферическими подшипниками Ikeya formula

Тормоза
Тормозные колодки Project µ
6-поршневые передние суппорты Project µ
Задние суппорты Supra

Колеса
ADVAN RS 9JJ x 19 -38
ADVAN RS 10JJ x 19 -35
Yokohama AVS Sports 245-35-19
Yokohama AVS Sports 275-30-19

Экстерьер
T&E VERTEX Body kit

Интерьер
Водительское кресло Bride MAXIS III
Пассажирское кресло Bride ZETA III
Рулевое колесо VERTEX Original
Ремни VERTEX
Ручка КПП Nismo
Каркас Okuyama Original