На прилавках магазинов можно увидеть великое множество чипов и блоков
управления двигателями с измененными калибровками. Чаще всего программы
обезличены - независимо от обьема двигателя, типа распредвала, диаметра
дроссельного патрубка, модели воздушного фильтра, степени сжатия,
конфигурация системы выпуска, максимально возможных оборотов двигателя и
ряда других параметров - предлагают некий "универсальный" вариант,
позволяющий "поднять" мощность за счет экологических параметров
(остальные параметры и динамические коэффициенты, заложенные в
программу, как правило, остаются нетронутыми), как следствие :
увеличенный расход и возможные проблемы с токсичностью при прохождении
техосмотров. Как правило все изменения в таких программах сводятся к
увеличению состава смеси в экономичном и мощностном режиме и
максимальному "задиранию" углов зажигания, причем часто на оборотах выше
чем обороты отключения измерителя детонации, именно там где контроль по
детонации уже не производится. Работа в таком режиме сверхопасна для
двигателя. Детонационное сгорание приводит к общему перегреву двигателя,
ухудшению мощностных и экономических показателей. Начинается эрозия
стенок камеры сгорания, оплавление и задиры поршней, повышенный износ
верхней части цилиндра из-за срыва маслянной пленки, поломка перемычек,
между канавками поршневых колец и задиры зеркала цилиндра, прогар
прокладки. Не менее опасны, так называемые " экономичные" прошивки,
отрицательно влияющие на ресурс двигателя, зажатый мотор в процессе
переключения передач требует раскрутки до более высоких оборотов, а при
полной загрузке машины не избежать движения на пониженных передачах с
увеличенными оборотами. Кроме того велика вероятность прогара поршей из
за переобеднения смеси. Универсальной прошивки на все случаи жизни увы
нет, на то он и тюнинг, чтобы иметь индивидуальный подход. В идеале на
задаваемые при чип-тюнинге калибровки оказывают влияние десятки
параметров, вплоть до передаточных отношений в трансмиссии. Для
написания индивидуальной программы необходим мощностной стенд для снятия
внешней скоростной характеристики, чтобы конкретно определить, что
нужно изменить в программе управления данного двигателя. На практике это
трудновыполнимо, поэтому обходятся наиболее важными параметрами плюс
инженерный опыт и огромная база данных. Для написания наших программ
Тольятинцы откручивали двигатели с разными распредвалами на моторном
стенде и прописывали действительно лучшую программу управления впрыском ,
с целью получения оптимального результата, который можно выразить в
зависимости : max возможная мощность / расход топлива или же: повышение
крутящего момента на низких и средних оборотах . Поэтому использование
наших оригинальных прошивок позволяет предпологать, что для мобилизации
скрытых резервов Вашего автомобиля делается всё, ну или почти все на что
можно расчитывать в результате действительно проффессионального
чип-тюнинга. Конечно эти строки, навеянные знакомством с великим
множеством непроверенных и сырых версий, ни в коей мере не должны
восприниматься как истина в последней инстанции. Вероятно именно
сложности в созданиии действительно экслюзивной програмной версии
привели к появлению "двойных прошивок", где недоработки тюнинговой
программы могут быть компенсированы возможностью переключится на станд
версию. Согласитесь, если двигатель во всех режимах будет работать не
хуже тюнинговой прошивки - зачем же переключатся в другой режим? В
стандартных, не говоря уже о "слегка тюнинговых" прошивках часто
наблюдаются такие ляпы, как переобогащение смеси при прогреве холодного
двигателя (версия M1V13R59); очень высокая скорость изменения
топливоподачи после холодного пуска, что ведет к неустойчивой работе
двигателя сразу после пуска; недостаточное положение шагов РХХ при
холодном пуске и многое другое, к великому сожалению владельцев
впрысковых машин, которым нет времени, да и возможно желания вникать в
эти тонкости, являющиеся уделом специалистов. Довольно часто проблемы с
запуском при отрицательных температурах связаны с отсутствием в Москве,
не говоря уже о регионах, зимнего бензина с повышенным давлением
насыщенных паров. Вследствии недостаточной испаряемости происходит
перелив топлива и невозможность запустить двигатель. Поэтому параметры
блока управления двигателем нужно настраивать исходя из всех
вышеперечисленных проблем, и мы знаем как с этим боротся. Имеются любые
программы, под любое стандартное или тюнинговое "железо", под любой
обьем двигателя. Ваш автомобиль смотрели на многих сервисах, но не
смогли найти и убрать причину периодически глохнущего на холостых
оборотах двигателя, или загорающейся при прогреве двигателя лампы CHECK
ENGINE, при внешне нормальной работе двигателя? Возможно причина кроется
в ошибках старого ПО установленного на вашем авто. Достаточно часто
такие проблемы устраняются заменой старого серийного ПО на новое
серийное.
Источник: (с) http://www.kartuning.ru
|
