Задний мост автомобиля Волга имеет главную передачу гипоидного типа (рис. 26). В гипоидных конических передачах ось ведущей шестерни не лежит в одной плоскости с осью ведомой шестерни, а смещена. В мосте автомобиля Волга смещение направлено вниз и равно 42 мм.

Такое смещение понижает ось карданного вала - в этом первое преимущество гипоидной передачи. Вторым преимуществом является увеличение толщины зубьев на ведущей шестерне и, следовательно, большая прочность и долговечность передачи.

В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное скольжение поверхностей зубьев, и поэтому для гипоидных передач требуется применять обязательно специальное масло, обладающее высокой прочностью пленки. При употреблении для гипоидных передач обычного масла, даже самого высшего качества, шестерни приходят в негодность через 1-2 часа работы, так как масляная пленка разрывается, происходит сухое трение и поверхности зубьев разрушаются.

Передаточное число шестерен главной передачи 4,555 (41 : 9). Эти шестерни на заводе подбираются по шуму и контакту в зацеплении. Поэтому при необходимости замены одной из шестерен следует заменить и вторую шестерню, спаренную с ней. Конические роликовые подшипники шестерен главной передачи собираются с преднатягом для уменьшения перемещения шестерен от действия нагрузок.

Ведущая шестерня 3 работает в двух подшипниках, установленных в передней горловине картера. Регулировка преднатяга подшипников производится прокладка ми 12, помещенными между упорным кольцом 10 и торцом внутреннего кольца переднего подшипника. Толщина прокладок - 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм. Внутреннее кольцо переднего подшипника зажимается на хвостовике гайкой 9 через ступицу фланца 8 и маслосгонное кольцо 6.

Положение ведущей шестерни регулируется толщиной кольца 13, помещенного между опорным торцом шестерни и задним подшипником. На заводе применяются кольца толщиной 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1,73 мм. При регулировке подбирается то из них, которое устанавливает шестерню в номинальное положение.

Ведомую шестерню 2 крепят к фланцу коробки дифференциала болтами с корончатыми гайками. Коробка дифференциала 17 вращается в подшипниках 19 и 24, установленных в гнездах картера 1 и крышки 23.

Преднатяг подшипников ведомой шестерни регулируется прокладками 11, помещенными между торцами внутренних колец подшипников и буртами коробки дифференциала. Эти же прокладки регулируют положение ведомой шестерни, то есть величину бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен. Толщина прокладок - 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.

Дифференциал - конический, с двумя сателлитами. Сателлиты сидят на общей оси 14, вставленной в коробку дифференциала и застопоренной штифтом 22. Между коробкой дифференциала и опорными торцами сателлитов 16 и полуосевых шестерен 21 находятся упорные шайбы 15 и 20.

Смазка заливается в картер заднего моста через наполнительное отверстие, находящееся в задней его части, до уровня этого отверстия (см. карту смазки).

К подшипникам ведущей шестерни смазка подводится по верхнему каналу, а отводится от них по нижнему каналу.

Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагревании во время работы, па кожухе полуоси установлен сапун. Масло в. картере удерживается резиновым самоподжимным сальником 7 и маслосгонным кольцом 6.

Полуоси 18 (см. рис. 27) заднего моста - полуразгруженного типа. Подшипники 7 полуосей - шариковые, воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Тормозной барабан и заднее колесо крепятся непосредственно к фланцу полуоси без отдельной ступицы. Подшипник 7 закрепляется на полуоси при помощи запорного кольца 17, напрессованного на шейку полуоси. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо фланца кожуха полуоси и закреплено в нем с помощью пластины и корпуса сальника четырьмя болтами 14. Между наружным кольцом подшипника и торцом фланца помещена пружинная прокладка 22, выбирающая зазоры.

Болты 14 ввертываются в бобышки, припаянные к корпусу сальника. После отвертывания болтов 14 полуось вместе с подшипником и корпусом сальника вынимается наружу.

Для удержания смазки в полости подшипника полуоси служат сальники: резиновый 20 и войлочный 5, работающие на втулках 17 и 6, Войлочный сальник-разрезной и может быть заменен без спрессовки подшипника с полуоси, как это указано ниже. На корпусе сальника и на фланце полуоси имеются маслоуловители 3 и 8, предотвращающие попадание масла в тормоза при течи через войлочный сальник 5. Для смазки подшипника консистентной смазкой служит колпачковая масленка 21.

РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА

Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируются на заводе и, как правило, не требуют регулировки в эксплуатации. Их регулировка нужна только при замене каких-либо деталей или при большом износе подшипников.

Увеличенный боковой зазор в зубьях главной передачи, получившийся вследствие износа зубьев, уменьшать регулировкой нельзя, так как это приведет к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев. В результате или увеличится шум, или произойдет поломка зубьев. Обнаруженную слабину в конических подшипниках следует устранять, но при этом нельзя нарушать положение приработавшихся друг к другу ведомой и ведущей шестерен. Ниже приведен порядок регулировки моста.

Подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с преднатягом, который регулируется подбором толщины прокладок 12 (см. рис. 26) и затяжкой до отказа гайки 9. Правильность этого преднатяга имеет очень большое значение. Преднатяг должен быть таким, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни совершенно отсутствовало и при этом шестерня проворачивалась за фланец небольшим усилием руки.

Гайка 9 по окончании регулировки должна быть туго затянута. Нельзя даже немного поворачивать се назад для совпадения отверстия для шплинта с прорезом гайки. При недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, опасное увеличение осевой игры ведущей шестерни. Затяжку этой гайки следует проверять через каждые 10 - 15 тыс. км.

После проведения указанной регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипников во время езды. Небольшой нагрев подшипников (определяемый по температуре передней горловины картера) не опасен, но если горловина нагревается свыше 100oС (при наружной температуре от +10 до +25°С, то преднатяг в подшипниках следует уменьшить, увеличив толщину набора прокладок.

Преднатяг подшипников дифференциала регулируется постановкой прокладок 11.

Суммарное количество прокладок должно быть таково, чтобы расстояние А между наружными торцами наружных колец подшипников, напрессованных на шейки коробки дифференциала, было на 0,15 - 0,20 мм больше расстояния между опорными торцами в картере заднего моста.

Регулировка зацепления шестерен главной передачи. Пря установке новых шестерен главной передачи их необходимо поставить в правильное взаимное положение, обеспечивающее должный контакт между зубьями.

Перед регулировкой положения шестерен необходимо обязательно отрегулировать Преднатяг в подшипниках ведущей шестерни и дифференциала, как было указано выше.

Положение ведущей шестерни регулируется изменением толщины кольца 13. При этом необходимо изменить толщину регулировочных прокладок 12 на такую же величину, чтобы не нарушить регулировку подшипников.

Положение ведомой шестерни изменяется перестановкой прокладок с одной стороны коробки дифференциала на другую.

Правильность зацепления ведомой и ведущей шестерен проверяется по пятну контакта между зубьями и по величине бокового зазора в зацеплении.

Для проверки контакта зубья ведомой шестерни покрываются тонким слоем краски и ведущая шестерня провертывается в обе стороны. Пятно контакта в зацеплении шестерен должно соответствовать указанному на рисунке 28. Если контакт не соответствует указанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни. При этом будет изменяться и величина бокового зазора, но она не должна выходить за пределы 0,12 - 0,25 мм. Измерение боковою зазора производится индикатором. Величина бокового зазора может быть определена по угловому перемещению фланца крепления карданного вала. Длина дуги, замеренная по краю фланца, должна быть в пределах 0,25-0,5 мм. При этом замере необходимо отличать боковой зазор в зубьях главной пары от зазоров в шестернях дифференциала и в шлицах полуоси.

Боковой зазор в шестернях дифференциала (полуосевых и сателлитах) проверяется по осевой игре полуосевых шестерен.Между опорной шайбой 20 и торцом коробки дифференциала щуп диаметром 0,6 мм не должен проходить. Если указанный зазор окажется больше, то следует разобрать дифференциал и замерить толщину опорных шайб. При неизношенных торцах деталей шайба полуосевой шестерни должна иметь толщину 1,6- 1,7 мм, а шайба сателлита 0,62-0,72 мм. Если толщина шайб меньше нижнего предела, то их следует заменить новыми.

Несвоевременная замена указанных шайб приводит к недопустимому увеличению бокового зазора в зубьях шестерен дифференциала, к появлению ударной нагрузки и, как следствие, к поломкам шестерен дифференциала.

ПОРЯДОК РАЗБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА

1. Отвернуть по четыре болта 14 (см. рис. 27) крепления подшипников полуоси и вытащить обе полуоси с подшипниками, войлочными сальниками и тормозными барабанами в сборе. Тормозной барабан, если требуется, можно снять заранее.

2. Разъединить картер и крышку и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе.

3. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала, удерживая ведущую шестерню за фланец. Вынуть ведомую шестерню внутрь картера.

4. Если необходимо вынуть передний подшипник, выпреесовывать его следует вместе с сальником ведущей шестерни и маслосгонным кольцом. Если в этом нет нужды, сальник рекомендуется не трогать, так как при выпрессовывании из картера он будет неизбежно поврежден.

5. Для разборки дифференциала необходимо выколотить стопор 22 оси сателлитов (рис. 26), вынуть ось и вынуть все детали дифференциала. Подшипники дифференциала снимают специальным съемником.

6. Для смены войлочного сальника подшипника полуоси необходимо отвернуть два винта 4 (см. рис. 27) крепления корпуса сальника к пластине, отодвинуть корпус и с помощью отвертки вынуть сальник в образовавшуюся щель.

7. Подшипник полуоси следует снимать только в случае необходимости его замены или замены корпуса сальника.

Если подшипник не разрушен, то он спрессовывается вместе с запорным кольцом 17; если же он разрушен и спрессовать его не представляется возможным, то внутреннее кольцо подшипника, а также запорное кольцо нужно сточить наждачным кругом, соблюдая осторожность, чтобы не повредить шейки полуоси.

Вторичная постановка ранее спрессованного подшипника не рекомендуется, так как при распрессовке через шарики передается большое усилие и при этом подшипник может быть поврежден.

Не рекомендуется также вторичная постановка запорного кольца 17, так как снижается надежность прессового соединения.Если посадочная шейка полуоси (под кольцом) не имеет надиров, то после установки нового подшипника 7 нужно напрессовать новое запорное кольцо, имеющее внутренний диаметр 38+0,027 мм и наружный диаметр 52-0,12 мм. При наличии надиров шейку полуоси нужно прошлифовать до их удаления. В этом случае новое запорное кольцо должно иметь внутренний диаметр на 0,03-0,06 мм меньше диаметра прошлифованной шейки. Наружную поверхность кольца необходимо тщательно отполировать, чтобы уменьшить износ сальника.

ПОРЯДОК СБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА

1. Поставить на место ведущую шестерню, предварительно отрегулировав преднатяг. Гайку 9 (рис. 26) затянуть до отказа.

2. Собрать дифференциал и привернуть к нему ведомую шестерню.

3. Поставить дифференциал на место, предварительно подобрав прокладки, обеспечивающие правильные преднатяги, как указано выше. Соединить картер с крышксй болтами по вертикальному фланцу.

4. Отрегулировать зацепление шестерен главной передачи, если необходимо (см. выше).

5. Собрать полуось, надеть войлочный сальник в сборе, напрессовать подшипник, надеть пружинную шайбу 15 (см. рис. 27). Выпуклой стороной шайба должна быть обращена к запорному кольцу. Напрессовать запорное кольцо 17. Поставить в гнездо подшипника пружинную прокладку 22 выпуклой стороной к подшипнику.

6. Выставить полуоси и завернуть болты 14.

УХОД ЗА ЗАДНИМ МОСТОМ

Уход за задним мостом заключается в поддержании надлежащего уровня смазки (вровень с наливным отверстием) и ее регулярной смене, согласно указаниям карты смазки, в подтяжке ослабевших соединений (гайка ведущей шестерни, болты крепления подшипника полуоси и болты крепления крышки и картера), в периодической смазке подшипника полуоси при помощи колпачковой масленки и в периодической прочистке сапуна от грязи. Через 35-40 тыс. км пробега необходимо проверить зазор между торцом коробки дифференциала и опорной шайбой шестерни полуоси.

Если этот зазор больше 0,6 мм, то дифференциал необходимо разобрать, замерить толщину шайб и, если нужно, заменить их. Примерно через такой же километраж может потребоваться регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни.