В России две проблемы. К сожалению, одна из них – дороги. Дорожное покрытие на отечественных трассах оставляет желать лучшего. Естественно, чтобы езда была комфортабельной, да и во избежание разрушения всего автомобиля необходимо амортизировать все неровности. Эту задачу выполняют сразу несколько узлов. Даже плотность воздуха в покрышке предопределяет уровень поглощения толчков и ударов. Однако наиболее рациональный способ – выбор оптимальной пружины, идеально подходящей под конкретный стиль езды.


Чтобы понять то, как именно выбрать оптимальные пружины, начнем с истоков, т.е. с их изготовления. Для изготовления пружин применяются специальные прокатанные пруты круглого сечения из особых сортов стали. Отечественные производители используют сталь марки 60С2ГФ. Иностранные компании применяют свои собственные материалы. Популярна сталь высшего качества с добавлением хрома-ванадия и хрома-кремния. Качество этой стали выше, но сказать, что она превосходит отечественную на порядок, нельзя. Изначально прутки проходят обработку по снятию верхнего обезуглероженного слоя, чтобы довести их до нужного диаметра. Далее происходит нагрев и навивка прута спиралью при помощи специальных форм. Некоторые западные компании используют метод холодной навивки, при котором сталь обладает меньшим весом и большей прочностью. Далее следует процесс дробеструйной обработки. Его суть заключается в том, что пружина «обстреливается» потоком стальных шариков (дроби). Это позволяет снять окалину, увеличить прочность поверхности пружины, плюс повысить ее износостойкость. После обработки дробью пружины несколько раз сжимают до мертвой точки, благодаря чему ее длина уменьшается на пару десятков миллиметров. Последний этап в изготовлении – нанесение защитного антикоррозионного покрытия. Отечественные изготовители применяют хлоркаучуковую или эпоксидную эмаль (последняя более предпочтительна из-за высоких эксплуатационных показателей). Иностранные компании применяют исключительно эпоксидный порошковый лак.


Можно сказать, что основные этапы изготовления окончены, однако, это не так. Процесс контроля статической нагрузки играет наиважнейшую роль, поскольку именно он определяет качество изготовленных пружин. Сам процесс контроля заключается в том, что измеряется сжатие пружины при определенных нагрузках. При этом имеется определенный допуск от нормы. Здесь весьма интересно то, что пружины, превышающие эту норму (т.е. те, которые длиннее) попадают в класс «А». Соответственно те, которые короче – попадают в класс «В». Затем происходит маркировка пружин в соответствии с принадлежностью к определенному классу. Различные производители маркируют пружины по-своему. Это необходимо знать, т.к. очень важно, чтобы пружины (впрочем, как и амортизаторы) заменялись парно, и при этом принадлежали одному классу. Давайте рассмотрим типы маркировки пружин.

Таблица. Типы маркировки пружин.

Модель	Маркировка класса «А»	Маркировка класса «В»
1111 передняя и задняя	желтый	зеленый
2101 передняя и задняя	желтый	зеленый
21012 передняя	белый	голубой
2102 задняя	коричневый	синий
2121 передняя и задняя	без отметки (белый)	черный
2108 передняя и задняя	желтый	зеленый
2108 передняя (европ.)	белый	голубой
2108 задняя (европ.)	коричневый	синий
2110 задняя	без отметки (белый)	черный
2111 задняя	оранжевый	голубой
2112 передняя	белый	без отметки (черный)

Пружины, производимые западными компаниями, могут иметь несколько иную маркировку. К примеру, Эйбах помечает пружину зеленой точкой на среднем витке, что означает, что усилие в точке Н1 приходится по нижнему пределу допуска. Наличие жёлтой точки на среднем витке свидетельствует о том, что усилие в точке Н1 соответствует номиналу. И наконец красная точка на среднем витке – это маркировка усилия в точке Н1 по верхнему пределу допуска. Также на пружинах Эйбах присутствует дата выпуска (на третьем витке), плюс марка пружины (на четвёртом витке).


Даже при знании всех перечисленных тонкостей отличить новую пружину от бывшей в употреблении практически невозможно. Ни в гараже, ни на фирменном СТО нельзя найти требуемого оборудования, способного отмерять сжатие пружины при определенных нагрузках. Самый практичный способ – замерять дорожный просвет, и сравнить его с номинальным.


К слову о выборе. Далеко не всегда оправданно покупать дорогие импортируемые продукты, при наличии огромного выбора отечественных пружин. Как показывает практика, пружина – это один из немногих примеров, когда наши компании практически ничем не уступают своим западным коллегам. Но естественно, что приобретать следует в соответствии с собственными предпочтениями. И при наличии дорогостоящего авто, экономия на такой части как пружина недопустима.


Теперь непосредственно о тюнинге. Стремление поднять зад своей «девятки» так, чтобы в багажнике все непременно скатывалось к стенке, у отечественных автолюбителей пропало. Многие считают это признаком безвкусицы и недалекости. Все реже используются и резиновые вкладки, которые можно считать «началом конца», поскольку их вставка лишь на короткий срок отодвигает полное разрушение автомобиля.


А вот порезка пружин не утратила своей популярности. Сказать прямо, эффективно это или нет, затруднительно. Однако тот факт, что изменение заводских характеристик в кустарных условиях не принесет ничего хорошего – очевиден. При порезке удаляют один, два, а то и все четыре витка, чтобы придать автомобилю спортивных характеристик. При этом пружина может начать болтаться, для устранения чего ограничивают ход подвески. Однако эта попытка создать собственными руками «спорт» не несет ничего хорошего. Самое негативное – это то, что при обрезке удаляется опорный виток. Его отсутствие нарушает правильное геометрическое сжатие или разжатие пружины. Также уменьшается срок службы металла из-за повышения нагрузок, что приведет к необходимости более скорого приобретения еще пары пружин.


Оптимальным вариантом можно считать приобретение комплекта новых пружин, уже с заданными характеристиками. Многие производители предлагают подобные продукты тюнингового класса. Тот же «спорт» можно найти за умеренную цену, и он прослужит гарантировано дольше, нежели обрезанный аналог. При этом можно занизить клиренс, и установить нужный уровень жесткости. Более разумно подобрать не столь радикальный вариант (если конечно дело не касается гоночного авто). На рынке предлагаются разнообразные пружины, в связи с чем от самостоятельного подгона имеющихся в наличии пружин стоит отказаться.