В процессе эксплуатации в рулевом механизме могут появляться зазоры из-за износа рабочих поверхностей червяка, ролика и конических подшипников. Показателем появления зазора служит увели­ченный свободный ход рулевого колеса. Повышенный зазор воз­никает в первую очередь в зацеплении червяка и ролика, а затем уже появляется увеличенное осевое перемещение червяка (вместе с валом рулевого механизма).

Указанные зазоры по мере их возникновения должны устра­няться регулировкой рулевого механизма. Причиной повышенного свободного хода рулевого колеса может быть ослабление крепле­ния сошки на валу рулевого механизма, крепления картера этого механизма к кузову или же увеличенные зазоры в шарнирах руле­вых тяг и маятниковом рычаге.

Ввиду этого перед регулировкой рулевого механизма сле­дует проверить состояние рулевых тяг и подтянуть ослабленные крепления.

Рулевой механизм не нуждается в регулировке в том случае, если свободный ход рулевого колеса в положении езды по прямой не превышает 35 мм (около 10°) при измерении его на ободе.

Большой свободный под, остающийся после подтяжки ослабев­ших соединений, свидетельствует о необходимости регулировки рулевого механизма.

Регулировка осевого перемещения червяка и бокового зазора в зацеплении может быть проведена без снятия рулевого механиз­ма с автомобиля.

Регулировка рулевого  механизма должна производиться  со следующей последовательностью. Вначале проверить, нет ли осе­вого перемещения червяка. Для этого необходимо поставить колеса в положение езды по прямой и, при­ложив палец одновременно к кар­теру  и  к  валу рулевого  колеса, слегка  поворачивать его  вправо и влево.   Осевое   перемещение  вала относительно картера означает на­личие повышенного зазора.

Для устранения осевого переме­щения червяка необходимо повер­нуть червяк вправо или влево при­мерно на один оборот, а затем повернуть его на некоторый угол в обратном направлении так. чтобы зубья ролика не касались нитки на­резки и в зацеплении червяка с роликом был достаточно большойбоковой зазор.

После этого необходимо отвернуть на две-три нитки стопорную гайку 2 и подтянуть регулировочную пробку 1 так, чтобы червяк легко вращался, но не имел осевого перемещения. Затем, придерживая регулировочную пробку ключом от проворачи­вания, необходимо затянуть стопорную гайку и убедиться в отсут­ствии осевого перемещения червяка и легкости его вращения.

При отсутствии осевого перемещения червяка или после его устранения нужно проверить величину бокового зазора в зацепле­нии. Для этого следует установить колеса в положение езды по прямой, отсоединить шаровые пальцы поперечной рулевой тяги и левого рычага трапеции, то есть вынуть шплинты, отвернуть гайки и вынуть пальцы из отверстий головок сошки.

Во избежание повреждения резьбы на пальцах необходимо предварительно ударить несколько раз молотком по боковым по­верхностям головок сошки или сдвинуть палец с места специаль­ным съемником. После этого, сохраняя положение сошки, соот­ветствующее положению езды по прямой, и покачивая сошку за головку, определить величину бокового зазора в зацеплении.

В пределах поворота червяка на угол около 45° от среднего положения (2°40 поворота сошки) вправо и влево зазора в за­цеплении не должно быть.

Если беззазорного зацепления в пределах поворота червяка на указанный угол нет, необходимо произвести регулировку бокового зазора в зацеплении червяка и ролика. Для этого нужно отвернуть на 1—2 оборота контргайку 5 регулировочного винта 4 вала сошки и, вращая отверткой винт, установить беззазорное зацепление в пределах поворота червяка на угол 45° от среднего положения вправо и влево. Затем, придерживая отверткой регулировочный винт от проворачивания, затянуть контргайку и проверить сохран­ность произведенной регулировки.

Убедившись в правильности сделанной регулировки, необходи­мо повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в дру­гое. При этом на всем диапазоне поворота в рулевом механизме не должно быть заеданий или тугого вращения.

При регулировке как осевого перемещения червяка, так и боко­вого зазора в зацеплении ни в коем случае нельзя делать излиш­нюю затяжку, так как она приведет при чрезмерно затянутых под­шипниках червяка к их преждевременному износу. Излишняя затяжка зацепления ускорит износ ролика и червяка или даже приведет к разрушению их рабочей поверхности.

Кроме того, при излишне тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием веса передней части автомобиля возвращаться в положение, соответствующее езде по прямой после выхода автомобиля из поворота, что значи­тельно ухудшит устойчивость автомобиля.

По окончании регулировки необходимо соединить шаровые пальцы поперечной рулевой тяги и левой рулевой тяги с сошкой и обязательно проверить правильность регулировки рулевого меха­низма при движении автомобиля. Если усилие на рулевом колесе стало излишне велико, следует несколько (примерно на 1/8 обо­рота) отвернуть регулировочный винт и повторно проверить сво­бодный ход рулевого колеса и легкость управления при движении автомобиля.

Регулировку можно считать законченной, если свободный ход рулевого колеса при неподвижных передних колесах, установлен­ных в положении езды по прямой (при отсутствии зазоров в руле­вых тягах, шатаний в маятниковом рычаге и надежном закреплении рулевого механизма к кузову), будет не более 10—15 мм при изме­рении по ободу рулевого колеса.

Соединение сошки с валом осуществляется при помощи мелких конических шлицев с пропущенным зубом, что исключает возмож­ность неправильной установки сошки.

Гайку сошки следует затягивать с усилием, обеспечивающим плотную посадку сошки на вал.

Уход за рулевым управлением заключается в своевременной подтяжке болтов крепления картера рулевого механизма к крон­штейну в багажнике и конусных соединений шарниров, проверке свободного хода рулевого колеса, регулировке рулевого механизма, а также периодической (согласно карте смазки) проверке уровня масла.

Количество масла, заливаемого в картер, составляет 130 г.

При использовании всесезонной смазки по ГОСТ 4002—53 ме­нять ее не нужно. Периодически (через каждые 6000 км пробега) следует проверять уровень масла.

Уровень должен быть по нижнюю кромку резьбового отверстия болта 6 (при вывернутом болте) крепления картера рулевого механизма к брызговику. Доливку масла производите через отвер­стие в крышке картера, закрываемое пробкой 3. Так как наливное отверстие в крышке картера имеет малый диаметр, заливать масло нужно через воронку, на конец которой надета резиновая трубка меньшего диаметра, чем отверстие в крышке. Для доливки или заливки масла в картер можно воспользоваться также резиновой грушей.

Рулевые тяги

Привод от рулевого механизма к передним колесам осуще­ствляется через рулевые тяги и шарниры к сошке 4 и к маятниковому рычагу 8.

Рулевые тяги

1 — поворотный кулак, левый, 2 — рулевая тяга, левая, 3 — наконечник поперечной тяги, левый, 4 — рулевая сошка,

5 — тяга поперечная, 6 — болт стяжного хомута, 7 — хомут стяжной, 8 — маятниковый рычаг, 9 — рулевая тяга, правая. 10 — поворотный кулак, пра­вый, 11 —заглушка, 12 — стопорное кольцо, 13 —пружина, 14 — вкладыш нажимной, 15 — вкладыш, 16 —защитный чехол, 17 — шайба, 18 — палец, 19 — гайка.

  Тяги крепятся посредством сферических самоподтягивающихся шарниров, состоящих из двух пластмассо­вых вкладышей 15, вставленных в наконечники тяг и пальцев 18, зажатых между вкладышами пружиной 13, опирающейся на за­глушку 11. Заглушка фиксируется пружинным стопорным коль­цом 12.

Для уменьшения попадания грязи в шарнир на пальцы надето защитное уплотнение 16.

Особенностью конструкции шаровых шарниров рулевых тяг является отсутствие надобности в смазке их вследствие постанов­ки капроновых вкладышей, а также легкость замены последних. Капроновые вкладыши рулевых тяг одинаковые. Боковые тяги 2 и 9 соединяют поворотные рычаги ступиц колес с сошкой (левая тяга) и с маятниковым рычагом (правая тяга). Длина боковых тяг не регулируется. Длина средней тяги 5 может быть изменена после ослабления болтов 6 стяжных хомутов 7 вращением регулировоч­ной трубки 5 тяги.

При изменении длины средней тяги устанавливается размер схода колес.

Средняя рулевая тяга с правой стороны крепится к маятнико­вому рычагу.

Осью качания маятникового рычага 3 служит кронштейн 2 и втулка 1 с гладкой цилиндрической поверхностью. Кронштейн 2 крепится болтами к кронштейну 5 подвески.

В верхней части кронштейна и втулки имеется резьба.

Трущиеся поверхности кронштейна и втулки цементированы, это придает узлу высокую износостойкость.

Конструкция шарнира допускает незначительную качку маят­никового рычага в вертикальной плоскости в течение длительного срока эксплуатации, что влияет на стабильность схода передних колес.

Для смазки этого сочленения сбоку в маятниковый рычаг ввер­нута прессмасленка.

От попадания грязи снизу сочленение защищено резиновым уплотнением. Заменять втулку и кронштейн маятникового рычага (или одну из этих деталей) следует только в том случае, если качка нижнего конца маятникового рычага превышает 5 мм.

При сборке маятникового рычага втулки с кронштейном необхо­димо выдерживать размер 16 + 1,25 мм, как указано.

Уход за рулевыми тягами заключается в периодической (после пробега каждых 6000 км) проверке состояния шарниров и качки маятникового рычага.

Проверку состояния шарниров удобнее всего проводить вдвоем, установив автомобиль на смотровую яму.

Маятниковый рычаг

1 — втулка, 2 — кронштейн. 3 — рычаг маятниковый, 4 — болт, 5 — кронштейн  подвески, 6 — защитный резиновый чехол

Если при резком покачивании рулевого колеса вправо и влево наблюдается перемещение наконечника тяги относительно пальца, это указывает на наличие повышенных зазоров между вкладышами и пальцами и необходимость замены вкладышей. Наибольшему износу обычно подвержены шарниры боковых тяг как наиболее нагруженные.

Для устранения зазоров снимите тягу, удалите битумную ма­стику и, сжав стопорное кольцо, разберите шарнир.

Промойте детали и проверьте их состояние.

Если головка пальца не имеет глубоких следов коррозии и износа, он может быть пригоден для дальнейшей эксплуатации.

Небольшая чернота и ржавчина могут быть выведены путем очистки головки мелкой стеклянной наждачной бумагой с маслом.

Установите новые вкладыши на пальцы и проверьте торцо­вой зазор между ними. Зазор между вкладышами должен быть 1,5—2 мм. Если зазор меньше указанного, подпилите торцы вкла­дышей равномерно по всей окружности.

При отсутствии новых вкладышей можно использовать старые, если они не потеряли своей геометрической формы, не имеют глубоких рисок и следов износа, а также в них не разбиты отвер­стия под палец.

Старые вкладыши необходимо подпилить, как указывалось выше

При сборке смажьте вкладыши нигролом, а также проверьте чистоту канавки под стопорное кольцо

После сборки шарнира замажьте щель между заглушкой и корпусом битумной мастикой или пластилином, чтобы в шарнир не по­падала вода и не вытекало масло.

Обратите внимание на состояние резинового защитного чехла, от целости которого зависит дальнейшая работа шарнира.